Pamiętaj, że każdy pojazd jest inny, zwłaszcza jeśli jest to niestandardowy van lub van zbudowany samodzielnie. Poniższe informacje opierają się na 76 latach doświadczenia na rynku akumulatorów oraz na instrukcjach inżyniera ds. akumulatorów litowych, ale nie jesteśmy elektrykami samochodowymi, więc nie możemy udzielić gwarancji na Twój konkretny pojazd. Możesz chcieć uzyskać drugą opinię lub fachowca, który sprawdzi Twoje komponenty przed podjęciem decyzji na podstawie tego posta.
Szukasz szybkiej odpowiedzi?
- Preferujemy ładowarki DC do DC, ponieważ zapewniają one odpowiedni profil ładowania, który zapewnia wydajne ładowanie, ale przekaźniki z dzielonym ładowaniem to drugie najlepsze rozwiązanie i nadal można ich używać z naszymi akumulatorami litowymi.
- Nie zalecamy ładowania akumulatorów litowych (nie tylko naszych) bezpośrednio z alternatora; powinna być podłączona dioda, przekaźnik lub ładowarka DC do DC w układzie szeregowym.
- Jeśli Twój pojazd nie ma rozdzielonej ładowarki, a chcesz ładować akumulator litowy za pomocą alternatora, zalecamy zainstalowanie ładowarki DC do DC za pomocą przekaźnika z rozdzielonym ładowaniem.
- W jednostkach pływających, które mają bezpośrednie zasilanie z alternatora do akumulatora litowego, zdecydowanie zalecamy zainstalowanie ładowarki DC do DC lub przynajmniej użycie przekaźnika z rozdzielonym ładowaniem i podłączenie do akumulatora silnika lub steru strumieniowego.
- Istnieją pewne wyjątki dotyczące alternatorów, które działają bez problemu po podłączeniu bezpośrednio do akumulatora litowego — nie zawsze można zweryfikować, które alternatory to umożliwiają, dlatego jako firma musimy przedstawić ogólne zalecenia dla rynku.
Podobnie jak w przypadku wielu zadawanych nam pytań, nasze odpowiedzi zazwyczaj zależą od okablowania, akcesoriów i sprzętu do ładowania — ale jeśli chodzi o ładowanie alternatorem, jak masz wiedzieć, jaki alternator posiadasz? Jak działa fabrycznie montowany alternator, jaka jest jego prędkość obrotowa biegu jałowego, czy ma wewnętrzne wentylatory? Na te pytania większość użytkowników praktycznie nie jest w stanie odpowiedzieć, co utrudnia podjęcie świadomej decyzji o zainstalowaniu ładowarki DC-DC, a także utrudnia nam udzielenie rekomendacji. W TITAN nie słyszeliśmy jeszcze o problemie z alternatorem spowodowanym przez zainstalowany akumulator litowy – wiemy tylko o dyskusjach online. Wiele naszych akumulatorów zostało zainstalowanych w pojazdach przystosowanych do akumulatorów kwasowo-ołowiowych i działało bez zarzutu przez lata; nasze akumulatory zostały zaprojektowane specjalnie do użytku w pojazdach rekreacyjnych i można je instalować bez konieczności zakupu nowego sprzętu.
Wiele marek akumulatorów litowych, które również sprzedają ładowarki DC-DC, informuje, że można używać ich akumulatorów litowych tylko w pojazdach z zainstalowaną ładowarką DC-DC. Niektórzy nawet nagrywają filmy, aby udowodnić swoje racje:
Pojawiły się również doniesienia o tym, że alternatory są ignorowane na różnych forach, więc wszystko wskazuje na to, że zdecydowanie warto zainstalować ładowarkę DC-DC po zakupie nowej baterii litowej. Podobnie jak w przypadku naszej odpowiedzi na inne pytania, mówimy, że to zależy.
Warto pamiętać, kto dokładnie udziela tych rekomendacji i skąd się one biorą — większość firm kupuje akumulatory, zmienia ich markę, a następnie opiera swoje instrukcje na instrukcjach producenta oryginalnego akumulatora lub testach laboratoryjnych, takich jak na powyższym filmie. Nasze zalecenia opierają się na 76 latach doświadczenia i praktycznej wiedzy.
Co powoduje przegrzanie?
Jak twierdzi Victron w powyższym filmie i jest to powszechnie akceptowane rozumowanie, problem wynika z bardzo niskiej rezystancji wewnętrznej litu. Ta niska rezystancja oznacza, że może on przyjąć wysoki prąd ładowania przy bardzo małej utracie ciepła, co czyni go doskonałym do szybkiego ładowania. Jednak jeśli alternator pracuje z niską prędkością obrotową, a jego wewnętrzne wentylatory również pracują z niską prędkością, można argumentować, że nadal będzie próbował wygenerować pełną wartość prądu, ponieważ nie widzi wyższej rezystancji akumulatora kwasowo-ołowiowego. Akumulatory kwasowo-ołowiowe mają pewną rezystancję, która zmienia się w zależności od stanu naładowania – alternator ją wykrywa i odpowiednio zwiększa moc.
Należy zwrócić uwagę, że alternator na powyższym filmie to standardowy alternator samochodowy benzynowy o mocy 70 A, który pracuje bez chłodzenia, znajduje się w pomieszczeniu, nie jest podłączony do żadnych typowych urządzeń (takich jak przekaźnik ładowania rozdzielonego) i pracuje na niskich obrotach biegu jałowego. Akumulator nie jest również sterowany przez BMS (Victron sprzedaje akumulatory litowe bez BMS – trzeba go kupić osobno); jest to coś, co zawsze powinno mieć miejsce podczas ładowania – wszystkie te warunki nie występują w alternatorach podłączonych do pojazdów; a wszystkie pojazdy rekreacyjne to przebudowane duże vany, które będą miały większe, mocniejsze alternatory o mocy 150–200 A. W zastosowaniach morskich sytuacja wygląda nieco inaczej, ponieważ zazwyczaj stosuje się prąd o natężeniu 70 A, który znajduje się w komorze silnika o ograniczonym przepływie powietrza – omówimy to poniżej.
Należy również zauważyć, że Victron kieruje wiele swoich produktów na rynek morski, więc ten film nie pasuje zbytnio do rynku rekreacyjnego (przyczepy kempingowe, kampery i adaptacje vanów). Warto również zauważyć, że filmy takie jak powyższy mają wartość pieniężną; to duże firmy, które chętnie sprzedadzą Ci dodatkowe ładowarki do akumulatorów, napędzane obawami klientów o bezpieczeństwo – niezależnie od tego, czy są one prawdziwe, czy nie.
Alternatory obracają się szybciej niż obroty silnika; zazwyczaj w stosunku 3:1. Mają wbudowane wentylatory, więc podczas podróży na miejsce budowy wewnętrzny wentylator będzie kręcił się wystarczająco szybko, aby utrzymać alternator w zakresie temperatur roboczych. Będziesz mieć również wentylatory komory silnika, które chłodzą całą komorę — alternator zazwyczaj znajduje się w pobliżu tego wentylatora, więc będzie miał wystarczająco dużo powietrza do chłodzenia. Obroty alternatora na biegu jałowym są zazwyczaj wystarczająco wysokie, aby mógł się sam schłodzić, a ponadto większość podróży na biegu jałowym trwa znacznie krócej niż jazda z dużą prędkością.
Oto niektóre z powodów, dla których nigdy nie widzieliśmy problemu z alternatorem z zainstalowanym akumulatorem litowym.
A co z diodami?
Istnieje inny zgłoszony problem z ładowaniem z alternatora z systemem BMS akumulatora litowego, który nagle odcina przepływ prądu, gdy akumulator osiągnie 100% naładowania lub zatrzymuje ładowanie z innego powodu. Nagłe przerwanie przepływu prądu może spowodować uszkodzenie diod alternatora i szybsze ich zużycie.
Jest to kwestia, na której skupiamy się bardziej w przypadku użytkowników morskich, ponieważ istnieje większe prawdopodobieństwo, że jednostki pływające nie będą wyposażone w systemy rozdzielonego ładowania, dlatego zalecamy użytkownikom morskim korzystanie z ładowarki DC do DC w przypadku ładowania akumulatorów domowych bezpośrednio z alternatora. Wiele ładowarek DC do DC można łączyć równolegle, aby zapewnić wyższe prądy ładowania, dzięki czemu użytkownicy nadal mogą cieszyć się szybkim ładowaniem.
Jednak prawie wszystkie pojazdy rekreacyjne mają standardowo zainstalowaną ładowarkę rozdzieloną. Ładowarki rozdzielone to przekaźniki, które czekają, aż akumulator główny (zazwyczaj akumulator silnikowy) osiągnie określony poziom napięcia, a następnie przełączają się, aby umożliwić przepływ prądu z alternatora do obu akumulatorów. W ten sposób akumulator silnikowy łączy się z akumulatorem litowym podczas ładowania i dlatego uważamy, że używanie akumulatorów litowych z systemem rozdzielonego ładowania jest dozwolone. Ponieważ akumulatory są połączone ze sobą, problem rezystancji nie stanowi już problemu, ponieważ alternator zawsze widzi poziom naładowania akumulatora kwasowo-ołowiowego rozruchowego. Co więcej, akumulator kwasowo-ołowiowy można traktować jako pojemnik lub gąbkę, która wchłania nadmiar elektrolitu, co eliminuje problem diody. Jeśli akumulator litowo-jonowy wyłączy swoją funkcję ładowania, prąd popłynie bezpośrednio do akumulatora silnika, a nie z powrotem do alternatora lub diod. Akumulatory kwasowo-ołowiowe są bardziej odporne na krótkotrwałe skoki napięcia lub prądu.
Punkt końcowy
System BMS TITAN ma najwyższą specyfikację spośród systemów BMS montowanych obecnie w akumulatorach litowych — zapewniamy, że nasze dopuszczalne natężenie prądu jest zgodne z dzisiejszymi standardami ładowania, i opracowaliśmy go z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa i bezpieczeństwa podczas instalacji naszych akumulatorów.
Aby uzyskać więcej przekonujących dowodów z niezależnego kanału, obejrzyj ten film z kanału On The Road With Ron, który przeprowadza testy w warunkach rzeczywistych:
*nie jesteśmy powiązani z Ronem ani jego kanałem – jego film jest jednym z wielu, na które trafiliśmy podczas zgłębiania tematu.
