Remplacer un relais de charge partagée par un chargeur DC-DC
Comment remplacer un relais sensible à la tension (VSR) ou un relais de charge partagée par un chargeur DC-DC, en réutilisant les câbles existants lorsqu’ils conviennent.
Pourquoi remplacer le relais
Un relais de charge partagée ou un VSR relie simplement la batterie de démarrage et la batterie auxiliaire lorsque la tension de la batterie de démarrage monte. Un exemple courant, le Durite 0-727-33, se connecte à 13,3 V et se déconnecte à 12,65 V. Il ne contrôle pas la charge de la batterie auxiliaire : celle-ci reçoit ce que l’alternateur produit au hasard.
Un chargeur DC-DC occupe le même emplacement mais fonctionne autrement. Il prend l’énergie sur la batterie de démarrage moteur tournant et applique un profil de charge adapté à la batterie auxiliaire, à un courant fixe, quelle que soit l’activité de l’alternateur.
- Alternateurs intelligents. De nombreux véhicules Euro 6 font varier la tension de l’alternateur et le coupent lorsque le véhicule n’en a pas besoin. Formulation de Victron : « La charge contrôlée est indispensable. » Sur ces véhicules, un relais peut laisser la batterie auxiliaire à peine chargée.
- Une charge lithium correcte. Le chargeur exécute un profil LiFePO4 et s’arrête au bon moment, au lieu de transmettre la tension brute de l’alternateur.
- Un courant connu. Le courant est plafonné au calibre du chargeur, de sorte que l’alternateur et le câblage voient une charge prévisible.
Ce que nous recommandons
Pour la plupart des fourgons et camping-cars, nous recommandons le Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 non isolé. Il charge à 30 A et Victron indique une absorption d’entrée d’environ 35 A à pleine sortie, une charge que la plupart des circuits de charge partagée ont déjà été dimensionnés pour supporter. Dans la plupart des installations, les câbles du relais existant peuvent rester en place, mais vérifiez-les d’abord à l’aide du tableau plus bas. Ne présumez rien.
Non isolé signifie que l’entrée et la sortie partagent un pôle négatif commun à l’intérieur du chargeur. Le câblage se limite ainsi à trois connexions de puissance :
- Positif entrant depuis la batterie de démarrage (câble côté démarrage du relais).
- Positif sortant vers la batterie auxiliaire (câble côté auxiliaire du relais).
- Un négatif, un câble neuf correctement dimensionné vers le pôle négatif de la batterie de démarrage ou la masse du châssis.
Passer à un chargeur 50 A ou 70 A est le cas où les câbles existants ont le plus souvent besoin d’être remplacés. Voir Passer à un calibre supérieur ci-dessous.
Avant de commencer
- Vérifiez ce que vous avez. Ce guide couvre un relais ou VSR autonome. Si la charge partagée est intégrée à une unité d’alimentation habitation (Schaudt EBL, Sargent, CBE et similaires), suivez les instructions du fabricant de l’unité pour ajouter un chargeur DC-DC, car le câblage diffère. VW avec une seconde batterie d’origine ? Lisez d’abord Relais d’origine VW ci-dessous.
- Identifiez les deux câbles du relais avant toute coupure. Sur la plupart des VSR, les deux bornes principales sont interchangeables, le relais ne vous dira donc pas quel câble est lequel. Repérez chaque câble, ou isolez uniquement la batterie auxiliaire et, moteur arrêté, mesurez chaque borne par rapport à la masse : la borne qui affiche encore environ 12,5 V est le côté batterie de démarrage. Si les deux bornes affichent la même tension, le relais est fermé ou bloqué : repérez les câbles à la place. Étiquetez les deux câbles.
- Isolez le circuit. Retirez les fusibles aux deux extrémités du câble de charge partagée et isolez la batterie auxiliaire. Si vous devez déconnecter la batterie de démarrage, suivez la procédure du constructeur du véhicule.
Avant : un relais sensible à la tension typique. Deux câbles principaux et une fine liaison de masse.
Où va chaque fil du relais sur le chargeur DC-DC.
Vérifier les câbles existants
Les câbles positifs de l’ancien relais peuvent en général être réutilisés, mais seulement après vérification. Contrôlez chaque câble séparément, car les tronçons d’entrée et de sortie ont souvent des longueurs différentes.
- Section. Lisez la section imprimée sur l’isolant et mesurez la longueur de chaque tronçon. Comparez les deux au tableau ci-dessous pour le chargeur que vous installez.
- État. Recherchez des traces de chaleur, un isolant durci ou fissuré, des cosses corrodées ou desserrées. Remplacez tout élément dont vous n’êtes pas sûr.
- Fusibles. Installez les calibres de fusible indiqués par le fabricant du chargeur, un aussi près que possible de chaque batterie. Le fusible protège le câble : le câble doit pouvoir supporter le calibre du fusible. Sinon, surdimensionnez le câble.
| Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 | 0,5 m | 1 m | 2 m | 5 m | 10 m | Fusible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Câble minimum, entrée ou sortie | 6 mm² | 10 mm² | 10 mm² | 16 mm² | 16 mm² | 60 A, à chaque batterie |
Un câble 10 mm² peut rester sur des tronçons jusqu’à 2 m. Au-delà, il faut 16 mm², ce qui est aussi le maximum accepté par les bornes Orion-Tr.
En cas de doute, remplacez. Le câble coûte peu. Un câble sous-dimensionné ou fatigué sur un circuit 35 A chauffe, gaspille de la charge et présente un risque d’incendie.
Ajouter une masse correcte
C’est le seul câble que vous devrez presque toujours ajouter. La liaison de masse d’un relais alimente seulement sa bobine et son électronique de détection : c’est un fil fin. Le VSR Durite, par exemple, est livré avec une liaison de 600 mm et une petite cosse pour celle-ci.
Le négatif d’un chargeur DC-DC fait partie du circuit de charge : il faut un câble dimensionné pour le courant. Alignez-le sur les câbles positifs. 16 mm² est une valeur par défaut solide pour un chargeur 30 A.
- Partez de la borne négative du chargeur jusqu’au pôle négatif de la batterie de démarrage. Si c’est impraticable, utilisez le point de masse principal du châssis du véhicule, près de la batterie, avec une cosse sertie sur métal nu et la peinture enlevée.
- De nombreux véhicules avec stop-start ou alternateur intelligent ont un capteur de surveillance batterie sur le pôle négatif de la batterie de démarrage : un petit module avec une prise, serré sur la borne. Branchez le nouveau négatif côté véhicule de ce capteur, jamais directement sur la borne de la batterie, sinon le véhicule ne voit pas le courant prélevé par le chargeur.
- L’Orion-Tr est non isolé, ce qui signifie qu’il n’y a pas d’isolement entre entrée et sortie. Le négatif est commun : un seul câble négatif sert les deux côtés.
- Retirez l’ancienne liaison de masse du relais, ou coupez-la et isolez-la. Elle n’est plus nécessaire.
- Laissez le négatif de la batterie auxiliaire tel quel, s’il a déjà une connexion solide vers la masse véhicule. C’est le cas si le relais fonctionnait. Si le négatif de la batterie auxiliaire n’est pas du tout relié à la masse véhicule (certains bateaux et installations sur mesure), la sortie a besoin de son propre câble négatif.
Les chargeurs Sterling diffèrent. Sterling exige que tous les négatifs soient communs et recommande de mener le négatif du chargeur directement au pôle négatif de la batterie de démarrage, pas au châssis. Lorsqu’un capteur de surveillance batterie est monté, cela signifie côté véhicule du capteur.
Installation de l’Orion-Tr Smart 12/12-30
- Fixation. Montez-le à la verticale sur une surface non inflammable, bornes de puissance vers le bas, avec au moins 10 cm libres au-dessus et en dessous. Victron conseille de le placer près de la batterie mais jamais directement au-dessus. Indice IP43 (IP22 aux bornes) : choisissez un endroit sec et protégé, sous un assise de siège ou dans un casier par exemple. L’emplacement de l’ancien relais convient souvent, les câbles existants atteignent encore.
- Retirez le relais, en conservant les deux câbles étiquetés.
- Câble batterie de démarrage vers +IN.
- Câble batterie auxiliaire vers +OUT.
- Nouveau négatif sur la borne négative, mené vers le pôle négatif de la batterie de démarrage ou un point châssis comme ci-dessus.
- Cosses. Victron spécifie 1,6 Nm pour les bornes à vis, maintenu au moins 5 secondes pour que la vis se stabilise.
- Laissez le pont fil L-H en place. Le chargeur démarre et s’arrête alors tout seul en détectant la tension de la batterie de démarrage : un fil D+ ou contact est optionnel et ne change pas le mode de charge. Si l’ancien relais avait un fil contact ou de déclenchement, il n’est plus nécessaire. Isolez-le et fixez-le, ou retirez-le jusqu’à sa source.
- Vérifiez la polarité avant la mise sous tension. L’Orion n’est pas protégé contre l’inversion de polarité, et Victron n’assure pas les dommages d’inversion de polarité sous garantie.
- Remettez les fusibles aux deux batteries, côté démarrage en premier.
Après : Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 non isolé à la place du relais.
Réglages dans VictronConnect
| Réglage | Que régler |
|---|---|
| Function | Charger |
| Battery | Profil lithium (LiFePO4) avec les valeurs recommandées par TITAN : absorption 14,4 V, float entre 13,3 V et 13,8 V |
| Engine shutdown detection | Laisser activé (défaut) |
| Start and shutdown voltages | Commencer avec les défauts alternateur intelligent : démarrage 14,0 V, démarrage différé 13,3 V après 120 secondes, arrêt à 13,1 V. Ajustez au véhicule si besoin, voir ci-dessous. |
| Input voltage lock-out | Laisser la valeur par défaut, 12,5 V (redémarrage à 12,8 V). C’est une sécurité. C’est surtout la tension d’arrêt qui stoppe la charge moteur coupé. |
Adapter les tensions au véhicule. Les tensions de démarrage et d’arrêt peuvent être modifiées dans VictronConnect pour que le chargeur convienne au véhicule. Certains véhicules Euro 6 ne font jamais monter la batterie de démarrage au-dessus d’environ 13,2 V au ralenti : avec le démarrage différé par défaut à 13,3 V, le chargeur ne fonctionnera pas tant que le véhicule roule. Mesurez la tension de la batterie de démarrage moteur au ralenti et réglez la tension de démarrage différé juste en dessous, par exemple 13,1 V pour un ralenti à 13,2 V. Gardez un écart entre démarrage différé et tension d’arrêt : s’ils sont trop proches, la chute de tension sous charge atteint le seuil d’arrêt et le chargeur réduit son courant.
Ne réglez jamais la tension d’arrêt en dessous de 12,8 V. En dessous, le chargeur continue de prélever sur la batterie de démarrage après l’arrêt moteur et commence à la décharger.
Alternateurs intelligents qui se coupent en roulant. Si l’alternateur abaisse sa tension longtemps, le chargeur peut interpréter cela comme un moteur arrêté. La solution Victron est un signal moteur tournant sur la broche L distante. Cela contourne la détection d’arrêt et maintient la charge tant que le signal est présent. Victron déconseille d’utiliser le contact pour cela, car cela peut vider la batterie de démarrage contact allumé moteur arrêté. Sur de nombreux véhicules Euro 6, un signal D+ n’est plus fourni.
Relais d’origine VW
De nombreux VW Transporter (T5, T6 et T6.1) sont sortis d’usine avec une seconde batterie et un relais de charge partagée sous un siège avant. Le remplacement est le même que pour tout relais : le câble côté démarrage va sur +IN, le câble côté auxiliaire sur +OUT, et le nouveau négatif s’ajoute comme ci-dessus. Les câbles d’origine sont fusibles aux deux extrémités. Vérifiez la section des câbles et les deux calibres de fusible par rapport au tableau pour votre chargeur, et changez les fusibles s’ils diffèrent de la valeur du fabricant du chargeur.
- Le fil de commande fin. À côté des gros câbles et d’une masse, le relais VW a un fil de commande fin depuis le calculateur de bord du véhicule. Sur T5 et T6, c’est une alimentation +12 V commutée qui ferme le relais moteur tournant. C’est une commande, pas une ligne de données, et l’Orion n’en a pas besoin car il détecte la tension lui-même. Isolez-le, attachez-le et laissez-le déconnecté. Si le véhicule enregistre ensuite un défaut relais manquant, un spécialiste VW peut coder la seconde batterie d’origine hors système.
- Option : l’utiliser comme signal moteur tournant. Si votre alternateur intelligent en a besoin, vérifiez d’abord au multimètre que le fil est sous tension uniquement moteur tournant, pas seulement contact allumé. Les retours divergent sur le T6.1. Si c’est bon, il peut alimenter la broche L de l’Orion comme décrit dans Réglages dans VictronConnect ci-dessus, pont fil L-H laissé en place.
- Les capteurs de surveillance batterie restent. Certains VW ont un capteur de surveillance batterie serré sur le négatif batterie, avec son propre câble de données vers le véhicule. C’est une pièce distincte du relais. Laissez-le en place et branchez le nouveau négatif côté véhicule du capteur.
- California, Ocean et Grand California. Sur ces modèles, le relais de la seconde batterie est piloté par l’unité de commande camping-car, qui lit aussi la batterie auxiliaire via des capteurs de surveillance et l’affiche au tableau de bord. Le remplacement est plus complexe et peut exiger un recodage véhicule. Faites appel à un spécialiste VW.
Passer à un calibre supérieur : 50 A et 70 A
Des courants de charge plus élevés impliquent des courants d’entrée plus élevés, et c’est là que les câbles de charge partagée existants sont souvent trop fins. Prévoyez de remplacer les câbles positifs ainsi que d’ajouter le négatif. Vérifiez que l’alternateur du véhicule peut alimenter la charge supplémentaire sans difficulté.
| Chargeur | Fusible, à chaque batterie | Câble minimum | Notes |
|---|---|---|---|
| Victron Orion XS 12/12-50A | 60-70 A | 16 mm² sous 5 m ; 4 AWG (21,2 mm²) de 5 m à 10 m | IP65. Le manuel Victron montre le GND vers le châssis avec une cosse sur métal nu. La limite de courant d’entrée peut être réglée de 1 A à 50 A dans VictronConnect. |
| Victron Orion XS 12/12-70A | 80-100 A | 25 mm² sous 10 m | IP20, donc uniquement en intérieur sec. |
Courant plus élevé : Victron Orion XS 12/12-50A, positifs 16 mm² et GND sur un point châssis métal nu.
Autres marques
Le même remplacement fonctionne avec la plupart des chargeurs non isolés, mais chaque fabricant a ses propres règles pour le négatif, le signal moteur et le fusible. Les chargeurs isolés exigent des négatifs d’entrée et de sortie séparés : ne les câblez pas avec un seul négatif commun. La plupart de ces chargeurs s’activent en détectant la tension de la batterie de démarrage : un fil D+ ou contact est optionnel. Le tableau indique où un fabricant l’exige ou le recommande pour les alternateurs intelligents. Installez toujours les calibres de fusible et sections de câble du manuel pour votre modèle exact. Les chiffres ci-dessous proviennent des manuels fabricants en date d’octobre 2026.
| Chargeur | Calibre | Négatif | Signal moteur | Fusible (valeur fabricant) |
|---|---|---|---|---|
| Victron Orion-Tr Smart 12/12-30 non-isolated | 30 A | Un négatif commun | Non requis. Sur alternateurs intelligents, utiliser un signal moteur tournant sur la broche L, pas le contact. | 60 A |
| Victron Orion XS 12/12-50A / 70A | 50 A / 70 A | GND vers châssis métal nu avec cosse | Comme ci-dessus | 60-70 A / 80-100 A |
| Sterling Pro Batt Ultra BB1230 / BB1260 | 30 A / 60 A entrée | Négatif commun, mené directement au pôle négatif batterie de démarrage, pas au châssis | Détection de tension par défaut. Sur Euro 6 et véhicules plus récents, Sterling conseille l’alimentation contact. | 50 A / 100 A, entrée et sortie |
| Lippert (Schaudt) WA 121525 / WA 121545 | 20-30 A / jusqu’à 70 A | Câbles de masse 16 mm². Câblage selon qu’un Schaudt EBL est monté ou non. | Obligatoire. Le booster s’active sur le signal D+. | Voir les scénarios de câblage du manuel (40-50 A sur le WA 121525) |
| CTEK D250SE | 20 A | Masse commune au châssis | Sur alternateurs intelligents, le fil rouge va vers une source +12 V active uniquement moteur tournant. | 30 A |
| REDARC BCDC1225D / 1240D / 1250D | 25 A / 40 A / 50 A | Masse châssis | Sur alternateurs à tension variable, le fil bleu va au contact. | 40 A / 60 A / 60 A |
| Renogy DCC1212-20 / 40 / 60 | 20 A / 40 A / 60 A | Négatif commun | Câble D+ ou contact obligatoire. Le chargeur ne fonctionne pas sans. | Entrée 30 A / 60 A / 90 A, sortie 25 A / 50 A / 75 A (jusqu’à 3 m) |
| Votronic VCC 1212-30 | 30 A | Tous les négatifs se rejoignent au négatif batterie auxiliaire | Optionnel. Sans D+, fonctionnement par détection de tension, que Votronic juge adapté à l’Euro 6. | Voir le tableau câbles et fusibles du manuel |
| Büttner MT-LB 30 | 25 A / 30 A | Isolé : négatifs démarrage et auxiliaire séparés | Entrée D+ ou contact, ou détection de tension avec pont fil (voir le manuel) | Voir le tableau câbles et fusibles du manuel |
Après l’installation
- Démarrez le moteur. VictronConnect doit afficher le chargeur en bulk ou absorption, et l’application TITAN doit montrer du courant entrant dans la batterie auxiliaire.
- Arrêtez le moteur. Le chargeur doit s’arrêter tout seul en environ une minute, lorsque la tension de la batterie de démarrage descend sous la tension d’arrêt.
- Après 20 à 30 minutes à pleine sortie, palpez prudemment câbles et bornes. Tiède est normal. Chaud signifie câble sous-dimensionné ou mauvaise connexion : arrêtez et corrigez.
- Si le chargeur se coupe sous charge, mesurez la tension aux bornes d’entrée du chargeur et aux bornes de la batterie de démarrage. Un écart important indique des pertes câble ou connexion côté entrée.
Peu à l’aise avec l’électricité automobile ? Faites appel à un électricien auto qualifié. Nos revendeurs et installateurs peuvent vous aider.
Les chiffres sont tirés du manuel publié de chaque fabricant en date d’octobre 2026. Suivez toujours le manuel pour votre modèle de chargeur exact.
